大約一個世紀(jì)之前，一名為尼古拉·特斯拉的科學(xué)家(PS：和現(xiàn)在風(fēng)生水起的特斯拉電動車沒有半毛錢關(guān)系)就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了磁電兩種能量之間不需要通過電線切割磁感線的方式就能夠?qū)崿F(xiàn)兩者之間相互轉(zhuǎn)換的方法。這就意味著理論上充電設(shè)備是可以按照需要隨意布置，不需要因為設(shè)備的牽制固定死在一個位置的。既然是這樣為什么特斯拉電動車總裁穆斯克還要在美國投資1億美金擴(kuò)充他們的超級充電站?

　　謎題的答案是尼古拉這位科學(xué)家發(fā)現(xiàn)的無線充電方法——電感耦合，并不是為電動車準(zhǔn)備的，因為電感耦合所產(chǎn)生的電量并不足以驅(qū)動一輛車。簡單來說，電感耦合涉及到兩個耦合線圈，兩個線圈之間沒有物理接觸，不過兩者距離非常接近，當(dāng)其中一個線圈被磁化后，發(fā)出磁場，另外一個線圈感應(yīng)到磁場就會產(chǎn)生感應(yīng)電流。目前該技術(shù)已經(jīng)運用在變壓器、交流電動機(jī)以及筆記本電腦等上面。

　　為了讓電感耦合產(chǎn)生足夠的電量驅(qū)動電動車，可通過增強(qiáng)磁核共振產(chǎn)生的能量，把電感耦合產(chǎn)生電流的強(qiáng)度放大至相當(dāng)?shù)母叨�。在熱�?nèi)亞和都靈兩個意大利城市已經(jīng)有總共30輛電動公交車?yán)眠@個原理運營了超過10年時間。

　　兩個耦合線圈分別位于地底下以及公交車底部位置。當(dāng)公交車停站載客的時候，公交車底部耦合線圈感應(yīng)到地面下方耦合線圈傳來的磁場從而產(chǎn)生電流儲存在公交車的蓄電池當(dāng)中。每停一站的時間就能夠為公交車電池充上10%-15%的電量。公交底板由絕緣材料制成，這里是指能夠隔離從地面發(fā)出的磁信號，考慮到磁信號會干擾車內(nèi)乘客電子設(shè)備的使用，尤其是心跳起搏器等性命悠關(guān)的電子設(shè)備。

　　生產(chǎn)這套無線充電系統(tǒng)的是德國廠商Conductix-Wampfler，據(jù)廠商介紹，這套系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)高達(dá)95%的能量轉(zhuǎn)換效率，也就是說只要公交靠邊停站了，從地面發(fā)出來95%的磁能都可以轉(zhuǎn)化成為電能，并且不受時間、空間、氣候的影響。此外，蓄電池的使用壽命并不會隨公交車頻繁充放電而減弱。

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